Tomchin.ru Информационно-аналитический портал
События  |   Аналитика  |   Актуально  |   Авторы  |   О проекте   
Россия перед поворотом От личной безопасности — к общей
Общество
Россия и Европа Город Томчин РЖД Чита Петербург проект Бизнес Томчин РЖД Чита Петербург проект
Томчин РЖД Чита Петербург проект Томчин РЖД Чита Петербург проект
Томчин РЖД Чита Петербург проект
Григорий Томчин
Жизнь вместо пенсии
 
XI Петербургский экономический форум
Исследование мнений участников форума
 
Григорий Томчин
Парк в стиле «техно»
 
Виктор Плескачевский
СРО, или дорога в гражданское общество
 
Санкт-Петербург. Путь в XXI веке
Идеология новой России
Автобиография
Поиск на сайте:
 
 только в данном разделе
Fineday.ru
okkervil

Аналитика

11.02.2005
Григорий Томчин: Евразийский конфликт

 

 

            Трудно найти на карте России точку, настолько удаленную от Петербурга и настолько же с ним и связанную. Чита – Петербург, как два края одной гигантской живой клетки - расстояния большие, но живут и дышат одним.  История и архитектура, личности и судьбы, и главное, будущее этих двух городов - на одном векторе. А значит, и будущее страны в целом.

 

            У нас «большая страна» – мы это знаем. Точнее говоря, твердо уверены в первом: «большая». А вот, чтобы осознать второе – «страна», мало гимна и флага, мало уроков географии, мало широты  души, которая призвана вместить отечественные просторы. Для того чтобы большая страна осознавала себя страной, требуется нечто большее.

            Сегодня сепаратизм регионов стал притчей во языцех. Центробежные силы тем явственней, чем явственней равнодушие центра. Даже не то чтобы равнодушие: Москва думает о регионах. Но нарастает  убеждение, что Москва плюс еще два-три наиболее крупных города и регионы вроде как друг другу не нужны. «Где мы, а где они». Там – сносят вполне приличные гостиницы, а там – не на что построить жилье. Это так – маленький пример, а вовсе не проявление классовой ненависти. Но если мы имеем одну страну, то в ней не может быть таких шокирующих контрастов. А у нас пока каждый выживает, как умеет, и если кому-то повезло больше, кому-то меньше – «се ля ви».

            Сколько бы мы не говорили о том, что все мы – граждане одной страны, граждане на Дальнем Востоке и граждане в Москве, Калининграде и Зауралье друг друга не поймут. И не потому, что сытый голодному не товарищ, а просто потому, что разделяющие нас расстояния стирают всякую необходимость помнить и знать друг друга. Какое мне дело до детей на Сахалине? Приблизительно такое же, как до жертв цунами в Таиланде. Попереживать мы попереживаем, но делать что-то – и пальцем не пошевельнем. Расстояния разрушают страну вернее любых сепаратистских провокаций со стороны. А расстояния существуют там, где нет дорог. Там где дороги есть – уже не расстояния, а часы и километры, которые легко сосчитать.    

            Можно поспорить: мол, в Советском Союзе все было то же самое, но была страна. Потому что ее объединяла идеология. Возможно, и так. Стальные идеологические обручи скрепляли страну, не давая ей развалиться, но все-таки не выдержали напряжения. Именно тогда, когда транспортная инфраструктура Союза перестала окончательно соответствовать ситуации. Сеть дорог и железнодорожных путей, доставшаяся нам в наследство от Советской России,, не отвечает запросам сегодняшнего дня. В 21 веке дорога, по которой невозможно проехать со скоростью 200 км в час – уже не дорога. В 21 веке железнодорожный путь, по которому поезда ездят со скоростью меньше 450 км, уже не соответствует своему назначению. Когда не существует расстояний для передачи информации, транспорт обязан быть быстрым. С этой точки зрения сегодня в России нет ни одной дороги.

                                     

            Мало найдется серьезных противников идеи построить новые и современные дороги по всей стране. Найдется ли финансирование? Очевидно, что строить дороги – дело государственное, хорошее и правильное. Дороги дают стимул развития каждому из регионов, а значит и стране в целом. Но кто докажет, что этот проект, а цена его сравнима с величиной сегодняшнего стабилизационного фонда, более важен, чем все остальное? Немного подумав, можно навскидку назвать еще несколько серьезных страновых проектов, необходимость в которых представляется, на первый взгляд, не меньшей. Но это только на первый взгляд. Со второго и третьего становится понятно, что создание инфраструктуры в сегодняшней России – это не вопрос комфорта проживания граждан на территории страны. Это вопрос будущего государства на мировой арене.

            Развитие страны немыслимо без представления своего места в мире. Только зная роль, на которую мы можем претендовать в планетарном шоу, можно рассчитывать на свою часть гонораров при распределении мировых финансовых потоков. И это тот стимул, который не только позволяет стране существовать, но дает ей возможность развиваться.

            На сегодняшний день нам приходится довольствоваться заштатной ролью поставщика сырья и дешевой рабочей силы с некоторыми незначительными исключениями. Соответствует ли это амбициям большой и великой страны? Конечно, нет. Что еще мы можем предложить миру? То же, что и всегда: площадку для диалога Европы и Азии: коммерческого, торгового, финансового, политического - какого угодно.

            Эта функция  - моста между частями света  - возникла вместе с рождением страны. И отказываться от нее – отказываться от постоянного источника финансирования и инвестиций, от глобального влияния, от перспектив развития. И именно это мы сейчас и наблюдаем. Мир активно ищет способ для осуществления диалога «Европа – Азия» без участия России. Еще немного, и страна окажется в ситуации, аналогичной допетровскому времени: торговые и финансовые потоки пойдут по другому руслу, минуя «варварскую Русь». Именно этим нам грозит восстановление Шелкового пути в современном формате. Если, конечно, мы что-нибудь срочно не предпримем.     

 

            1. «ШЕЛКОВАЯ УГРОЗА».

           

            На сегодняшний день материальное производство из Европы все больше перекачивается в Юго-Восточную Азию, в связи с тем, что там преобладает дешевая рабочая сила, что и требуется производству. Но потребление товаров в Европе от этого не уменьшается. Поэтому, коммуникации и перевозка товаров из Юго-Восточной Азии в Европу становится фактором развития территорий.

            Наиболее приемлемый транспортный путь, который был  и остается,  – путь морем вокруг Азии через Суэцкий канал. Морской путь прост и экономичен. Но пропускная способность Суэцкого канала конечна. И уже сейчас она близка к насыщению, в то время как прогнозируется многократное увеличение грузопотоков между Европой и Азией. Соответственно, ищутся пути, которые позволят наращивать грузопоток между Европой и Азией, даже если возможности морского пути будут исчерпаны.

            И в этот момент рождается глобальный международный проект, который сегодня уже начинает осуществляться - восстановление  старого Шелкового пути из Китая в Европу. Легендарный путь на верблюдах через пустыни сегодня не актуален, а по современной железной дороге – вполне подойдет.

            Уже подписаны первые договоры и соглашения: образовался консорциум из порядка шести-десяти стран, которые начали строить узкоколейную железную дорогу. Известно, что в России, а значит и в странах бывшего Советского Союза, железная дорога шире, чем в Европе. А в настоящее время через  Казахстан строится колея европейского стандарта, что, безусловно, облегчит передвижение, сделает этот путь полностью включенным в европейскую сеть, автоматически выключая из нее Россию.

            Сегодня уже началось строительство дороги из Китая через Казахстан, а дальше через Иран, Ирак, Афганистан, Турцию, под Босфором. Если дорога заработает в полную силу, нам останется только издали смотреть на то, как начинают процветать страны, находящиеся на этом транспортном пути. Впрочем, в наших силах предложить миру альтернативу.

            Логистика нового Шелкового пути даже при полном строительстве не менее 18 – 19 дней. Это длинный путь. Кроме того, Шелковый путь пройдет через 10 – 11 стран, что означает необходимость согласования всех таможенных и политических рисков, необходимость наладить постоянный коридор вне зависимости от политического состояния этих стран, температуры их «горячих точек». Этот путь сложен и тернист. И если Россия выступает с альтернативным предложением, у нее есть шанс переключить транспортные потоки на себя.   

            Мы можем предложить путь, который займет 11 – 12 дней (чем северней – тем короче) и будет связывать побережье Китая и Роттердам – ключевую точку распределения всех грузов в Европе.

            Речь идет о транспортном коридоре Китайско-восточная железная дорога – Транссиб – Санкт- Петербург и из Санкт-Петербургского порта в Роттердам. И только с двумя странами -  Россия и Китай - потребуется согласование таможенных и политических рисков. Логистика этого пути оказывается значительно привлекательней, чем логистика  «Шелкового». И если мы при этом проложим еще сеть современных автомобильных дорог, то таким образом мы создадим транспортный коридор с наибольшей пропускной способностью, которая может быть когда-либо между Юго-Восточной Азией и Европой.

 

           


            2. ПРОЕКТ: ЧИТА – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ.

            Это будет наиболее простой и экономичный транспортный коридор. Что для этого надо?   1. Для этого надо осовременить Китайско-восточную железную дорогу, Транссиб, дорогу от Перми до Петербурга и форсировать строительство современного большого порта в Санкт-Петербурге для перевалки такого количества грузов.

            2. Автоматически мы выстраиваем систему центров логистики в точках разветвления крупных дорог: это Чита (КВЖД и Транссиб), это Екатеринбург (развилка дороги на Санкт-Петербург и Москву). Тот же Шанхай или Харбин – в Китае (некий город на побережье, который можно избрать). Создание таких связанных между собой центров позволит выстроить транспортный коридор.  Вдоль такого коридора стремительно начнет развиваться и экономика, и производство, и культура.

            3.Параллельно необходимо построить сеть современных автодорог, которые не только свяжут страну в единое целое, но позволят наиболее эффективно использовать возможности, которые предоставит новый транспортный коридор. Причем, слово «коридор» – не совсем верное. Речь не идет о единовременном пропуске по дороге грузопоезда. Речь идет о постоянно действующей транспортной артерии, которая меняет стиль жизни городов и регионов. Поэтому речь может идти, если  мы хотим каких-то заметных положительных результатов, исключительно о такой сети:

                        1). Выборг – Санкт-Петербург - Москва - Новороссийск. И ответвление от Ростова на Сочи, на Северный Кавказ с тоннелем на Адлер.

                        2). Вторая дорога: граница с Белоруссией – Смоленск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург.

                        3). Третья дорога: Мурманск – Сортавала – Петербург – Псков – Киев – Одесса.

                        4). Дороги: Таллинн - граница с Эстонией – Петербург – Череповец – Вятка – Пермь – Екатеринбург. И  Архангельск – Москва – Украина (в район Киева или Харькова). Еще одна дорога Москва-Псков-Рига.

                        5). И ключевая  ветка: Петербург -  Екатеринбург – Красноярск – Чита – Харбин – Пекин – Шанхай. И ответвления от Читы на Находку и на Владивосток. А так же от Екатеринбурга через Челябинск в Китай и Монголию.

           

            Сколько стоит?

            «Планов громадье» упирается всегда в один-единственный вопрос - финансовый. Мечты и утопии отличает от реальной жизни только количество нулей. Чтобы говорить о воплощении проекта, нужен, прежде всего, калькулятор. Итак, о каких суммах идет речь?

            Если мы говорим о сооружении сети автодорог, а это – самая дорогая часть проекта, то необходимо строительства около 20 – 25 тысяч километров современной дороги. В России сегодня стоимость одного километра  автомобильной дороги типа автобана (три полосы в каждом направлении, дорожные развязки и мосты) - 3 – 4 миллиона долларов. Соответственно, стоимость всей системы около 80 млрд. долларов.

            Суммы внушительные. Но речь не идет о единовременном платеже. Реализация подобного проекта не может и не должна проходить без участия частного капитала. Вливание инвестиций начинается уже с этапа объявления о начале такого строительства: бизнес заинтересован участвовать в проектах, имеющих очевидную экономическую привлекательность со всех точек зрения. Проект такого масштаба, призванный оказать всестороннее влияние на целые регионы, их экономику, производство, культуру, не может оставить равнодушным дальновидных предпринимателей.

            Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, России нужно вложить ¼ от заданной суммы – порядка 20 -25 млрд. долларов. Учитывая, что такую сеть дорог быстрей, чем за 10 лет никак не построишь, простым действием делением получаем – 2-4 млрд. долларов государственных  вложений в год. А вот это уже абсолютно доступная цифра: объявить проект и вкладывать по 4 млрд. можно уже начиная с 2005 года, если будет принято такое решение. Главное, необходимо понимание проекта на высшем уровне и направленная на реализацию проекта политическая воля.

           


 

            3. ИЗМЕНИТЬ ОБЛИК СТРАНЫ.

           

            Если мы говорим о создании новой транспортной инфраструктуры, призванной объединить страну изнутри и связать ее с внешним миром, то в кратчайшие сроки мы кардинальным образом меняем облик страны. 

            Что следует только за стартом этого геополитического проекта? Прежде всего, реконструкция и строительство большого порта на Балтике – «Большой Петербург». То, что уже сегодня является естественным процессом развития петербургского порта, но для чего еще не хватает толчка или последнего усилия. В Санкт-Петербурге нужен большой порт, который бы отвечал современным требованиям. Если стартует проект транспортной системы, порт Петербурга – ключевая точка для потоков грузов в Европу со всеми вытекающими отсюда последствиями для стремительного развития города, его экономики, роста уровня жизни. Второе следствие - более доступная и менее масштабная реконструкция портов в Новороссийске, Мурманске, Архангельске.

            Реконструкция Транссиба до Читы и модернизация железнодорожной ветки от Екатеринбурга через Пермь в порт Санкт-Петербурга меняет представление о расстояниях в этой части страны. Сегодня расстояние в 2 000 километров – расстояние в 3-4 часа – это уже расстояние для скоростной железной дороги. Безусловно, речь идет о строительстве современных скоростных дорог, которые позволяют развивать скорости до 400 – 450 км в час. Эта дорога уже находится между обычной железной скоростной дорогой и местной авиацией. И местная авиация проигрывает, потому что самолеты садятся в аэропортах в пригородах, а поезда приходят на вокзалы в центре городов.

            В этом случае Петербург – это российский порт в Европе. В этом случае мы получаем Екатеринбург как логистический центр в Центральной России, и в этом случае Чита - это поворот в Китай. По всем этим дорогам, особенно по Транссибу с поворотом на КВЖД, прослеживается  серьезное развитие регионов. Потому что грузопоток из Юго-Восточной Азии, о котором мы говорим,  – это грузопоток готовых товаров. Если начинает функционировать транспортный коридор, в этом регионе стремительно начинает развиваться производство конечного продукта. А это уже серьезная заявка на перевод экономики с нефтяной иглы на высокотехнологичное производство.

           

            Дорога рождает инновации.

            Если в этом году будет принято решение о начале такого проекта, даже не всего проекта, а  одного только железнодорожного пути: Петербург – Чита – Харбин, то это моментально создает условия для притока инвестиций в Россию. Если мы объявляем о новой дороге Петербург-Харбин и говорим о логистике, и показываем, что эта логистика будет лучше, чем по Индийскому океану, вокруг Юго-Восточной Азии, то тогда в своих планах развития того или иного бизнеса в Китае, Японии, Корее предусматриваются определенные действия. К нам начинают приходить инвестиции из Юго-Восточной Азии. А дальше начинается мультиэффект. И не столько мультиэффект самого строительства, а мультиэффект создания производств вокруг этой дороги.

             Чем более высокая степень готовности продукта, тем его дешевле перевозить. Следовательно, можно прогнозировать развитие сборочных производств на нашей территории. И не только сборочных. Если фирма везет в Европу ключевую деталь из Южной Кореи, собирает металлическую основу из стали «Северстали» по дороге в Череповце или в Вологде, то готовый южно-корейский продукт окажется значительно дешевле, себестоимость его будет меньше. Таким образом, дорога становится магистральным направлением для развития инновационной национальной экономики.

            Представьте себе: в Азии производятся компьютеры, их отправляют в Европу. Но на этом транспортном пути есть крупный логистический центр – Екатеринбург. А в Екатеринбурге есть все, чтобы делать такие же компьютеры: кадры, специалисты, инженерная школа, менеджеры и производственные площади. Почему бы в дополнение к транзитному грузу, еще и не собирать компьютеры там? Это развитие продукта и развитие тех направлений, которые в Азии еще не являются приоритетными по ряду причин. Развивается рынок – развиваются сборочные производства на трассе. Так как на трассе есть все: и коммуникации, и кадровый потенциал.

            Это - проект глобальный, проект развития России, реальный проект ухода страны с нефтяной иглы.

            Можно сколько угодно говорить о развитии высоких технологий, но еще нужно доказать, что наши высокие технологии нужны миру. Эта дорога миру нужна уже сегодня - это не надо доказывать. А ее строительство дает закономерный скачок развития высоких технологий и инновационных решений.

             Страна, которая хочет развиваться, строит инфраструктуру. И это дело государства. А вот развитие интеллекта – дело общества.

 

            Дорога и преодоление бедности.

            «Преодоление бедности» – ключевые слова в речах сегодняшних политиков. И мало что значащие. Потому что никто толком не может сказать, что нужно сделать, чтобы преодолеть бедность. Повышение пособий и пенсий приводит только к одному – к инфляции. А другими методами сегодня государство не владеет. А между тем, преодоление бедности означает более высокие зарплаты для наших людей. И проблема эта решается автоматически, если есть большой спрос на низкооплачиваемую работу со стороны приезжих. Это не цинизм, это современная экономика: местного населения в Европе слишком мало, для того чтобы работать везде. В результате приглашаются рабочие руки из тех стран, где есть рабочая сила и мало рабочих мест. Соответственно, местное население имеет возможность работать на более высокооплачиваемых должностях. Следовательно, преодоление бедности для России с ее низкой плотностью населения,  это создание такого производства, для которого были бы нужны дополнительные рабочие кадры. И проект строительства сети автодорог и реконструкции железнодорожных путей – именно тот проект, который требует столько рабочей силы, сколько мы дать не в состоянии. Запуская проект, мы запускаем стремительное развитие инфраструктуры и материального производства, где основную, неквалифицированную работу делают иностранные рабочие. Своей рабочей силой мы не обойдемся.

            А это значит, привлекая иностранную рабочую силу, которая всегда будет дешевле национальной, мы делаем национальную рабочую силу более высокооплачиваемой. Причем это гигантское привлечение рабочей силы. И это изменение демографии. Можно сказать, что у нас наступит безработица? Нет! Иностранные рабочие поедут не потому, что свои не умеют работать, а потому, что у нас объективно мало рабочих рук на это производство.

            Вот тогда и появляется стимул для развития образования. Да, тогда не нужно сокращать количество вузов, не нужно искусственно стимулировать заинтересованность молодежи в работе на инженерных специальностей, не нужно чуть ли не насильно отправлять школьников в профессиональные училища. Когда к нам, скажем, в Петербург приедет 1,5 – 2 млн. иностранных рабочих, то им нужно квалифицированное обслуживание их деятельности. А это – места работы для наших людей с высшим образованием. Если в Питере 1 миллион работающих китайцев, то для того, чтобы их обеспечить работой, нужно 200 – 300 тысяч человек с высшим образованием непосредственно в тех областях, где они работают. А одних преподавателей русского языка сколько надо! Причем высокооплачиваемых преподавателей русского языка.

 

            4. ОБРЕТЕНИЕ СМЫСЛА

           

            Благоприятные экономические последствия развитой инфраструктуры, точнее даже старта проекта по сооружению развитой инфраструктуры, очевидны. Но не менее значимы прогнозируемые изменения образа жизни России, ее центральных городов и удаленных регионов.

            Сегодня для всего Зауралья связи с Россией представляются чересчур эфемерными. По факту происходит следующее: европейская Россия «высасывает» Зауралье: полезные ископаемые, средства, ничего не давая взамен, кроме общего руководства и навязывание образа жизни.  Поэтому центробежные тенденции достаточно сильны до сих пор.

             С другой стороны, людям неуютно там жить. И из-за Урала происходит колоссальный отток населения, примерно по миллиону человек в год, в европейскую часть России, в крупные города. Сегодня за Уралом живет не более 19 миллионов человек при территориях, которые составляют более чем 2/3  всей территории России. Все крупные проекты, которые там есть, связаны с прокладкой трубы, жить вокруг которой достаточно неинтересно. Сколько бы не было денег – хорошо, но изолировано. Они чувствуют свою оторванность: кроме поставок сырья в Россию, их с остальной страной  не связывает практически ничего.

            При этом мы говорим о регионах, которые вовсе не бедствуют: Чита, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Пермь, Вятка, Череповец.   Это регионы наиболее серьезного экономического потенциала: и людского, и сырьевого, и промышленного, которые сегодня могут многое делать, но находятся слишком далеко. У них нет стагнации за счет того, что они экспортируют сырье и как-то работают на «оборонку». Но они могли бы процветать и развиваться за счет материального производства, если был  бы решен вопрос коммуникации. Им нужна коммуникация. Им нужен поток грузов и денег через них, тогда они все сделают, что надо, и начнут работать в полную силу, возвращаясь к своей роли промышленных и производственных центров на новом витке развития отечественной экономики. Сегодня редко какой инвестор соблазнится плюсами производства в Красноярске, а вот предприятие на транспортном коридоре, связывающем Европу и Азию, – это уже совсем другое дело.

            А дальше мы получаем уже некое культурологическое развитие.
            Например, если Санкт-Петербург, Екатеринбург, Чита – логистические центры, то человек, туда приезжающий, поднимает голову и смотрит, что вокруг. А раз он смотрит, что вокруг, а есть на что посмотреть всюду, то это значит, что стимулируется развитие культуры, туризма, делового туризма, внимания к культурным центрам. А это значит, что тот потенциал, который есть в Питере, на Урале, в Сибири – найдет, наконец, полноценный выход в мир. И мир поймет, что такое Россия. Поймет не просто ее  величину, а ее роль в мировом сообществе.

            Система европейских дорог, связанная хотя бы с одной веткой дорог за Урал создает из России стимулировано-связанное государство.

 

            КСТАТИ, еще одно простое следствие осуществления проекта: происходит выравнивание обеспеченности регионов, за счет более мобильного перетекания денег из одного в другой, а такие крупные города, как Москва и Санкт-Петербург, со временем превращаются в единый конгломерат.

            Благодаря новым дорогам, система расселения крупных городов может стать принципиально иной: не такой скученной. Что мешает сегодня преобразованию пригородов крупных городов в комфортабельные коттеджные поселки с постоянными жителями? Дороги.  Больше, чем 2 часа на машине до работы ездить нельзя. А система автобанов позволяет разгрузить местные дороги.  Если у нас, скажем,  из Санкт-Петербурга в шесть направлений будут выходить современные скоростные автобаны, то остальные дороги из города, которые направляются в ближайшие пригороды, становятся мало загруженными. А это значит: меняется система городского расселения: не 5 километров от кольцевой дороги, а все 100 км. Это значит, что весь Карельский перешеек становится зоной удобного жилья. А это значит решение жилищной проблемы, наиболее острой для Санкт-Петербурга в силу его тесноты и плотности застройки. Постепенно  второе (дачное) жилье переходит в основное. У нас сегодня миллион садовых участков в пригородах. И если это - 10, 20, 30, 40  минут на машине по новой дороге (или транспортом) до работы плюс экологический комфорт - пригороды становятся даже более соблазнительными для жилья, чем центр. Это удобства, которые меняют менталитет.  

 

            Европа – Азия. Основной позиционный конфликт в 21 веке - это конфликт «европейская цивилизация – восточная цивилизация». И этот конфликт - в позитивном смысле - как повод для диалога находит свое разрешение в экономике, культуре и политике на территории России. Ключевая точка этого посредничества - магистраль Петербург - Чита.

            У России – прямой путь в Азию. Мало того, в самой России есть восточная цивилизация. И достаточно большой части россиян не чужда ни восточная ментальность, ни характер, ни вероисповедание. Это и Калмыкия, это и Якутия, это и Татарстан.

            Российская имперская власть после Петра хорошо понимала необходимость сближения с Востоком: она укрепляла связи на Дальнем Востоке, связи с Китаем, она уделяла постоянное внимание этим связям, причем не столько военное внимание, сколько экономическое, культурное. Это и постройка Транссиба, и, самое главное, строительство Китайско-восточной железной дороги. В Китае был практически русский город Харбин и совсем русский город Порт-Артур, хотя он находится не на границе с Россией, а почти в центре страны. Поэтому в конце XIX- начале XX века  был осуществлен грандиозный проект – железнодорожное соединение Санкт-Петербурга с восточным Китаем. Китайско-восточная железная дорога доходит практически до Шанхая, она вошла в систему китайских железных дорог, стала, по сути, первой китайской железной дорогой. Это грандиозный по значимости транспортный коридор, сооружение которого было закончено уже в 1902 году. И если бы не русско-японская война, закончившаяся так трагически для нас, Россия претендовала бы на роль империи, для которой Китай был бы сателлитом.

            Со временем значение коридора Европа – Азия отошло на второй план. Но сегодня, когда тенденции таковы, что границы стираются, а глобальная экономика остается, диалог частей света становится все более и более актуален. И диалог постоянный, обеспеченный надежной транспортной связью.

            Россия легко и естественно вписывается в предложенную систему взаимодействия европейской и восточной цивилизации. Чтобы сделать то, на что нас толкает история и геополитика, достаточно увидеть возможность реализации проекта и помочь ему. Помочь самим намерением государства развиваться в сторону объединения страны вокруг своей миссии, а не в сторону рассыпания на отдельные и беспомощные в своей изолированности места проживания  россиян. А к этому мы  идем. Каждый выживает, как умеет: кому-то повезло больше, кому-то меньше. Мы забываем друг о друге и о том, что делает нас одной страной.

 

            5. ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ. САНКТ- ПЕТЕРБУРГ  - ЧИТА.   

 

            В 1839 году была основана Пулковская обсерватория, в том числе и для того, чтобы составить карты Российской Империи: большая и неизведанная тогда была страна. Но она была единым государством.  А одна из самых удаленных точек от столицы – Чита – воспринималась как продолжение Петербурга. Во многом этому способствовали трагические страницы истории: ссылка декабристов. Но ведь лагеря советского времени не облагородили просторы Сибири…

            Чита – эта та точка, куда приехали декабристы. В Читу приезжали их жены. Там венчалась Полина Гебль с Анненковым – в этой церкви сегодня музей. Чита была построена вокруг этой церкви. И была построена по проекту декабриста Завалишина. С этой планировкой она живет и развивается.  Декабрист Завалишин - из семьи Еропкиных, а архитектор Еропкин – один из авторов плана Санкт-Петербурга, автор «Невского трезубца». И Чита старается сохранить эту родовую связь двух городов. Сейчас планируется восстановить весь мемориальный комплекс в центре города – церковь и первые дома декабристов. Кроме того, есть идея поставить там памятник самоотверженности русской женщины, наивысшее проявление которого – подвиг жен декабристов, жертвенное, но не экзальтированное решение изнеженных и утонченных дворянских дочерей.

            Чита стала городом в XIX веке после ссылки петербуржцев.  И развивалась как город  в XX веке, когда туда приехали петербуржцы строить КВЖД. В XXI веке она имеет шанс получить серьезнейший стимул и смысл развития, если установится прямая транспортная связь Петербург – Чита.

             Анализируя историю Петербурга, его развитие, невозможно избежать навязчивого определения «окна в Европу», которую мы стремимся сегодня сделать надежными «воротами» - магистралью, связывающую Европу и Россию. Но мало понимания, что эти ворота – в Европу. Нужно еще осознать, что ведут они  – из Азии.  Наш город - точка мирового пересечения двух цивилизаций. Не случайно  Санкт-Петербург, самый «западный» город России, является признанным мировым научным центром востоковедения. Но без усугубления этой роли, без физического закрепления культурного взаимодействия Европы и Азии на территории России мы рискуем не реализовать предназначение территорий. Ключевым вектором развития России становится магистраль Петербург – Чита, на которую возложено две важнейшие функции: скрепить страну изнутри, дав смысл развития отдаленным регионам,  и включить страну в глобальный процесс взаимодействия цивилизаций.

             Без связки «Петербург-Чита» Россия рискует оказаться на задворках мировой экономики, а значит,  и политики, и истории.

           

Внимание!
При перепечатке материалов данного сайта активная гиперссылка на tomchin.ru обязательна.

Аналитика
22.08.2007
Григорий Томчин. «Дорога как национальная идея»

15.08.2007
Сергей Иванов ушел в отрыв

27.07.2007
Идти к перекрестку

26.07.2007
Жизнь вместо пенсии

29.06.2007
Регулирование и коррупция

Другие материалы >>>

Подписка на новости:
 
Подписка на анонсы публикаций: