11.10.2007
Александр Давыденко. «У наших портовиков нет амбиций, и это главная проблема»
Коммерсантъ
Глава Росморречфлота о портовых проектах государства
К 10 октября Минтранс должен был подготовить документы по созданию управляющей компании порта Мурманск. Это один из двух объявленных в сентябре крупных портовых госпроектов - он предполагает инвестиции 6 млрд долларов. Но в министерстве сообщили, что пока документы не готовы, и не смогли уточнить сроки их появления. Зачем государству новые порты, Ъ рассказал руководитель Росморречфлота Александр Давыденко.
- В последнее время был обнародован ряд масштабных проектов по строительству в России новых морских портов. Объемы вложений исчисляются миллиардами долларов, в то время как участники рынка сомневаются в экономической обоснованности проектов. На что вы рассчитываете?
- Все наши предложения базируются на мировом опыте и поручениях главы государства. С одной стороны, портовые мощности должны выводиться из городов. Это требование мировой практики и экологии. Я сам жил в порту и знаю, что это такое. Даже перевалка контейнеров - это постоянный шум и грохот, что уж говорить об угольных терминалах, от которых еще и пыль, и грязь. Еще есть поручение президента - сделать порты России конкурентоспособными. А в таком виде, как сейчас, они не выдерживают конкуренции со стороны иностранных портов.
- В чем именно проигрывают российские порты?
- Первая проблема - глубины. Мы должны иметь возможность принимать большие суда. В центре Мурманска это невозможно, мы не сможем сделать нужное дноуглубление на существующих причалах. Поэтому и родилось предложение сделать новый порт на другой стороне залива. И вот вы пишете, что бизнес-сообщество якобы против. Да разве мы пошли бы на этот проект без бизнеса? Бизнес сам пришел к нам с этим проектом, в котором обеспечивает около 50% затрат. Понятно, что экономически необходимо все просчитать и взвесить. Но, например, угольщики уже согласны.
- Среди потенциальных участников проекта называлась «Роснефть», но в самой компании об этом ничего не знают...
- Там не только она, там ряд предприятий, а нефтяной терминал в порту и без «Роснефти» планировался.
- Вы имеете в виду группу «Синтез»?
- Да. Но я хочу сказать, что мы не толкаем в проект «Роснефть» силой. Мы намерены предоставить ей возможность переваливать нефть на берегу. Сегодня там стоит Белокаменка (плавучий перевалочный комплекс «Роснефти». - Ъ), которая трактуется как «передовая технология». А на самом деле это экологически очень незащищенный объект. Представьте, если с танкером на 300 тыс. тонн что-нибудь случится? Береговые сооружения по хранению и перевалке нефти гораздо более защищены с экологической точки зрения, и с последствиями чрезвычайных ситуаций бороться проще. Посмотрите порты Приморск или Варандей ЛУКОЙЛа, они не ставят посудину вдалеке от берега, а строят защитные сооружения. Но пока нет достаточных портовых мощностей, мы с этим миримся и даже поддерживаем, потому что президентом поставлена задача увеличивать объем перевалки нефти.
- Но откуда же все-таки возьмутся грузопотоки, если компании их не видят?
- Если в экономике главный принцип - спрос рождает предложение, то в транспорте, наоборот, предложение рождает спрос. Мы должны дать конкурентоспособное предложение, о чем президент все время говорит и даже в своем послании однозначно это отметил. Многие забывают или просто упускают из виду, что Мурманск - это уникальный порт. Здесь мы не ограничены проливами, как в Черном или Балтийском море, акватория порта не замерзает - мы выходим в открытый океан и можем идти, куда нам вздумается. Здесь должен быть большой порт, поскольку это отвечает стратегическим интересам России. Кстати, идею предложили не мы, а нам американские логистические компании. Они просчитали, что этот путь из Юго-Восточной Азии - будь то Северный морской путь, будь то железная дорога - вдвое короче и вдвое дешевле, чем, например, через Суэцкий канал. И они нам предложили построить порт-хаб в Мурманске. Сейчас в России нет портов-хабов, куда товар стекается, а потом расходится в другие порты. Вот такой порт мы видим в Мурманске.
- Где еще возможна реализация такой модели?
- То же самое в порту Восточный - он ничем не хуже, чем все эти Пусаны (Пусан, порт в Южной Корее.- Ъ), Даляни (Далянь, порт в Китае.- Ъ) и прочие. Когда в Японии произошло землетрясение и был разрушен ряд портов, они обратили внимание на материк и первым делом приехали в Восточной. И сразу уехали, даже не стали разговаривать. Нет территории, и, главное, нет амбиций. Только сейчас наши люди начали это понимать. Вот мы проводили Морскую коллегию в Находке. Основная претензия - почему дорогие портовые сборы? Но просто сравните: в корейском порту Пусан 500 человек переваливает 3 млн контейнеров в год, а в порту Восточный те же 500 человек делают на порядок меньше. А получать они хотят так же. Государственные портовые сборы очень легко считаются: собрали 9 млрд руб. в 2006 году, 421 млн тонн переработали. Получается 20-21 руб. за тонну. Нам говорят: уменьшите портовые сборы, перевалка резко увеличится. Да как она может увеличиться? Смешно просто об этом говорить.
- То есть вы не рассматриваете вариант, когда порт будет построен, а груз в него не пойдет?
- Вот некоторые стивидоры (компании, занимающиеся перевалкой грузов.- Ъ) так же, как и вы, спрашивают: где экономическая целесообразность, где грузы? А грузы-то - они рядом! 50 млн контейнеров в Юго-Восточной Азии ездят туда-сюда, но все мимо нас. Потому что мы не можем предложить свою конкурентную ставку и условия лучше, чем там. А еще есть «трансшипмент», когда груз вообще на берег не идет, а перегружается на другую линию. Этот груз составляет до 60 процентов на корейских терминалах. Почему мы не можем с ним работать? Вот я так же спорил в совете директоров Новороссийского порта. Александр Пономаренко (председатель совета директоров порта. - Ъ), очень грамотный специалист, понимает все, что нужно делать, говорит: нет грузопотока, поэтому мы не будем строить причалы для океанских контейнеровозов. И как только он это сказал, в Ильичевск (порт на Украине. - Ъ) пришел первый океанский контейнеровоз более чем с 5 тыс. контейнеров. И 60 процентов из них - для России. Как еще объяснять? Мы ответили, что будем строить новый порт на юге, если вы не хотите этого делать в Новороссийске. Тут они сразу объявили о планах в 600 тыс. контейнеров в год, сейчас доводят терминал до 2 млн.
- Но, например, с портом Оля на Каспии так не получилось - построили, а груза нет.
- Порт Оля - моя головная, даже сердечная боль c 1995 года. Построили причалы, подвели железную дорогу. Но пришли новые руководители и почему-то опять передали его в состав пароходства, которое потом обанкротилось окончательно. После этого стали говорить, что порт построили зря. Буквально этим летом приезжает к нам замминистра транспорта Ирана, одновременно занимающий должность главы дирекции портов и судоходств. Объехали всю Астрахань, где есть порты, но они тоже очень старые. Приехали в порт Оля, показываем. Он говорит: и что, у вас какие-то сомнения есть? Вот причалы, вот территории под логистические склады, как раз около тысячи гектаров. Я, говорит, буду вкладывать деньги сюда, как инвестору мне это интересно. И сейчас уже ведутся переговоры. Или тот же Мурманский порт. Я член совета директоров порта, прекрасно знаю людей, которые им владеют (по неофициальной информации порт контролируют структуры предпринимателя Сослана Харебова. - Ъ). Но они не хотят его строить! Не хотят покупать современные контейнерные перегружатели, а если и покупают, то списанные или, что называется, «секонд-хэнд». Понятно, что они сокращают расходы и увеличивают доходы, но инфраструктура порта становится все хуже и хуже. Я не хочу их осуждать, я сам работал в бизнесе и хорошо это понимаю. Но мы, как представители государства, хотели бы видеть в Мурманске современный порт, как Роттердам или Гамбург. Но некоторые наши стивидоры настолько не хотят работать, что не могут увидеть перспектив. Я абсолютно не согласен с тем, что «мы отстали навсегда». Просто у наших портовиков нет амбиций, и это главная проблема.
- То есть когда на одном из недавних заседаний правительства прозвучала идея, что в портах «слишком много стивидорных компаний», это было не случайно?
- Здесь не совсем так, как представилось прессе. Если вспомнить, наши порты были приватизированы в 1993 году за рекордный срок - три месяца. И теперь железнодорожникам очень трудно работать с портами, потому что раньше был один договор с госпредприятием, а теперь, например в порту Петербурга, сотня. Но бизнес все равно идет в сторону укрупнения. Например, в Новороссийске сначала было семь или восемь компаний, а теперь один хозяин, есть с кем разговаривать. В Петербурге такого нет, но процесс идет. У нас есть поручения президента и правительства, и мы их выполняем. Но если какие-то стивидоры не выполняют, то мы найдем рычаги воздействия и заставим их. Но не методом запрещений или каких-то карательных мер. Просто сделаем новый порт, и весь груз уйдет туда.
- Правильно ли я понимаю, что именно такой подход выбран на Сахалине, где также запланировано строительство нового порта, тогда как у каждого из шельфовых проектов есть свои планы по строительству перевалочных мощностей?
- Вот меня как раз и удивляет такой подход: на Сахалине 11 проектов, и каждый будет делать свой порт!
- Но про 11 проектов говорить пока явно рано - даже «Сахалин-3» еще находится в стадии разведки, а про те, что после шестого, отраслевые эксперты мало что слышали...
- Эксперты бывают разные... А мы, как представители государства, должны думать о будущем: всего заявок было 11. А другие грузы, на Сахалине есть не только нефть. А пассажиры? Мы предложили сделать один хороший порт в незамерзающей гавани с выходом на естественные глубины. Направим туда трубы с шельфовых проектов, будет один пункт пропуска, мощная таможня, единый досмотровый комплекс можно строить. И мы ведь не говорим о том, что сразу построим огромный порт. Может быть, два причала построим, но они уже дадут возможность инвестору дальше работать.
- Но когда называются конкретные цифры инвестиций, в том числе бюджетных, создается впечатление, что уже все четко просчитано и решено. Это не так?
- Речь идет о потребности, которая отражена в программе «Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы», она еще не утверждена. Но неужели вы думаете, что мы будем тратить федеральные деньги на то, что никому не нужно? Госсредства будут вкладываться в организацию акватории порта и подходные каналы, создание системы безопасности, будет приобретен флот для обеспечения работы порта, ледокольная проводка и систему ликвидации аварийных разливов нефти. Все остальное будет строиться на деньги инвесторов, которые готовы туда прийти. В целом я хочу сказать, что в портовой деятельности не все так плохо, как иногда представляется. На самом деле с 2000 по 2006 год в портах на рубль государственных средств было привлечено 10 руб. частных инвестиций. Это очень высокий показатель по промышленности, да и в целом по экономике. Бизнесмены поверили в государство, в то, что порты будут развиваться, и вложили эти деньги.
- А сейчас?
- Сейчас - один к пяти. Но это объясняется прежде всего тем, что законодательная база устарела и не позволяет быстро продвинуться вперед. Закон о морских портах разрабатывался больше десяти лет, сейчас он уже в Госдуме. Но депутаты то против, то за, то новые варианты появляются. В результате нас втягивают в спор из-за пустяков и мы топчемся на месте. На мой взгляд, в законе есть главное: там очень хорошо прописаны полномочия морской власти в порту. Вне границ порта нельзя будет переваливать грузы. И ни один стивидор не будет против, потому что беспорядок всем надоел, а чем сильнее в порту морская власть, тем больше порядок.
- Какие еще изменения произойдут в госрегулировании портовой деятельности?
- До сих пор не отработана система сдачи причалов в аренду, здесь тоже, видимо, кому-то порядок не нужен. Мы с Росимуществом договорились о том, что с нового года будем заключать только один договор аренды, а не два, что должно упростить отношения с инвесторами. Раньше арендатор заключал один договор с Росимуществом, по которому сумма аренды шла напрямую в бюджет, а второй - со ФГУП «Росморпорт», как бы на возмещение его затрат. И в это же время со всей суммы арендной платы «Росморпорт» уплачивал налоги. Абсурд! Еще один момент: сегодня договор аренды причалов заключается на 11 месяцев. Когда в Новороссийске сформировалась управляющая компания, мы сдали ей в аренду государственное имущество на 49 лет, это был первый прецедент. Я подписал бумагу и думал, что меня за это разругают, а Росимущество не подпишет. Но и Росимущество подписало! Нас еще года полтора потом «полоскали» в прессе, что мы нанесли государству ущерб. Но когда все увидели, что инвестор вложил 700 млн долларов в реконструкцию причалов, а акции на бирже поднялись чуть ли не втрое (государство владеет 20 процентами порта. - Ъ), никто об ущербе не говорит. Это первый шаг к тому, чтобы цивилизованно строить отношения и доверять инвестору. На мой взгляд, нужно сдавать причалы в аренду минимум на 25 лет, и чем длиннее срок, тем лучше для всех, ведь старые причалы в ряде случаев просто разрушаются.
Интервью взял Алексей Ъ-Екимовский
«Коммерсантъ», 11 октября 2007 года
Внимание!
При перепечатке материалов данного сайта активная гиперссылка на tomchin.ru обязательна.
|
