16.11.2007
Убыточный поезд
Газета (Москва)
РЖД ждет от государства и бизнеса 430 млрд рублей
На заседании правительства в четверг глава Минтранса Игорь Левитин отчитывался о ходе реформы железнодорожного транспорта и представил кабинету министров трехлетний бюджет и инвестиционную программу ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Левитин отметил, что структурная реформа железнодорожного транспорта вступила в третью фазу. Главная задача - повысить инвестиционную привлекательность всей отрасли.
Дела с этим пока обстоят туго. Рентабельность РЖД находится на уровне 1-2 процента. По cловам Левитина, это сдерживает развитие инвестиционного потенциала компании. Основные убытки РЖД несет от пассажирских перевозок дальнего и пригородного следования, цена на которые регулируется государством. Игорь Левитин и президент РЖД Владимир Якунин не против госрегулирования цен, но просят центр и регионы покрывать убытки железнодорожникам, если стоимость перевозок оказывается ниже их себестоимости (а так сейчас и происходит). Левитин попросил у кабинета министров на законодательном уровне закрепить эту обязанность федеральных и региональных властей. Однако последние пока держат паузу. В четверг на заседании правительства премьер-министр Виктор Зубков не стал комментировать это предложение своего подчиненного.
Между тем для развития РЖД требуются колоссальные средства. Инвестпрограмма железнодорожной монополии на ближайшие три года рассчитана на 1,331 трлн рублей. Это в два раза больше, чем инвестпрограмма предыдущей трехлетки (2005-2007). Найти эти деньги самостоятельно РЖД не в состоянии. Придется брать на стороне. Первым делом - у федерального бюджета, который выделит РЖД 280 млрд рублей. Еще 150 млрд рублей РЖД займет у бизнеса, предложив ему взамен долю в дочерних компаниях (в частности, из РЖД сейчас выделяется Первая грузовая компания). Государство на выделение денег РЖД согласно. А вот будет ли интересно частному инвестору приходить в железнодорожную отрасль, учитывая низкую рентабельность большинства направлений, пока вопрос.
Однако в целом западные и российские эксперты оценивают реформу РЖД довольно высоко. В последнем докладе Европейского банка реконструкции и развития, посвященном экономикам развивающихся стран, говорится о том, что «в России затормозились все реформы, кроме реформы железнодорожного транспорта». Хотя в ходе реформирования электроэнергетики ликвидируется целая госмонополия, а реформа РЖД ликвидации госхолдинга не предполагает. Рынку частично передается многое: грузовые, пассажирские перевозки, вагоноремонтные и вагоностроительные заводы, - но при этом во всех этих сферах участие государства сохранится в той или иной форме. В РЖД это объясняют большим количеством социальных функций компании, которые бизнесу будут неинтересны. Например, перевозки угля по-прежнему дотируются за счет других перевозок (работает механизм перекрестного субсидирования), повышение же тарифов и, соответственно, рентабельности этих перевозок приведет к негативным социально-экономическим последствиям для всей страны и особенно для регионов, электроэнергетика которых завязана на угле.
Этим летом правительство уже рассматривало долгосрочную концепцию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Тогда Владимир Якунин объявил о минимальном объеме необходимых инвестиций в 13,7 трлн рублей на весь этот период. Деньги должны пойти в первую очередь на строительство новых дорог, а также на повышение качества услуг железнодорожного транспорта. В частности, среди ближайших задач - увеличение скорости пассажирского сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом до 300 км/ч, а между Москвой и Адлером - до 200 км/ч.
«Газета», 16 ноября 2007 года
Внимание!
При перепечатке материалов данного сайта активная гиперссылка на tomchin.ru обязательна.
|
