Достаточно давно доказано, что в условиях России транспортные задачи оптимально решаются только путем комплексного применения различных видов транспорта. Но дорожное строительство в климатических условиях большинства регионов нашей страны требует огромных ресурсов и часто практически неосуществимо, тем более что при современной производительности дорожных работ ежегодно вводится не более 300 километров федеральных трасс, а большая часть выделяемых бюджетных средств затрачиваются на поддержание существующей дорожной инфраструктуры. Строительство железных дорог также требует огромных капиталовложений и оправдано только в условиях сложившихся огромных грузопотоков или при разработке стратегических месторождений с массовой перевозкой продукции (например, угля).
Таким образом, воздушный транспорт часто является единственным вариантом решения комплексных транспортных задач России, особенно в условиях Сибири и Дальнего Востока. При этом важно, что транспортные задачи при применении воздушного транспорта решаются путем концентрации и целевого использования ресурсов в выбранном месте – на авиастроительном предприятии или в месте строительства нового аэропорта. Можно также последовательно развивать объекты авиационно-транспортной системы и поочередно вводить в строй региональные системы и отдельные трассы, что принципиально отличает авиационный транспорт от других видов транспорта.
Анализ авиационной транспортной сети России показывает, что многие регионы Сибири и Дальнего Востока постепенно теряют связи с основными промышленными центрами страны. Процесс разрушения этих связей идет очень быстро. С 1992 года закрыто более 900 ВПП и местных аэропортов. Только в 2005 году закрылись 18 аэродромов. Из них 10 с искусственным покрытием. Разрушение системы местных перевозок при переходе от централизованной государственной системы к рыночной экономике даже по предварительным оценкам снизили общий пассажиропоток на 10-15 млн человек. Напомним, что объем пассажироперевозок во всех аэропортах Российской Федерации сегодня составляет чуть больше 36 млн человек, а, если учесть, что среди пассажиров на внутренних рейсах большой процент занимают бизнесмены, которые летают в командировки по несколько раз в год, то получится, что воздушным транспортом пользуется сегодня в России не более 7 процентов населения.
Кажется, что должно быть понимание того, что для исключения дальнейших экономических потерь и сохранения единства страны сегодня стратегически важно восстановить на новой основе структуру авиационно-транспортной системы всей территории России и оптимально решить сложнейшую задачу организации массовых перевозок в условиях низкой платёжеспособности населения и малой плотности его размещения в районах, значительно удалённых от традиционных центров перевозок.
Но, к сожалению, этого не происходит. «Стратегии» и «Программы» развития магистральных (на 100 человек и более пассажиров) самолетов России пронизаны непреодолимым желанием «завоевать мировой рынок». Например, создавая проект самолета Сухой SuperJet 100 (ранее назывался RRJ), на 90 процентов используют комплектующие изделия западного производства, которые составляют более 75 процентов стоимости самолета, оставляя без работы даже действующие предприятия. Формулировки типа «…преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна» стали программными. И на практике это означает сдачу западным конкурентам нашего внутреннего рынка. Тем более известно, что для мирового рынка и нашего внутреннего рынка технические требования к самолетам должны быть совершенно различными.
Создается парадоксальная ситуация: за наш внутренний рынок активно борются западные производители, а государственные деятели объявляют его бесперспективным. И это в стране, где авиационный транспорт устойчиво имеет значительный финансовый поток на уровне около 6 млрд. долларов. Но, к сожалению, уже сейчас более 30 процентов этих средств уходят на развитие западной промышленности (на приобретение западных самолетов и оплаты лизинговых платежей и технического обеспечения).
Еще более тяжелая ситуация с региональными самолетами, программа развития которых вообще не принята.
Достаточно очевидно, что основной причиной разрушения нашей авиапромышленности стало разрушение централизованной системы финансирования при демонтаже централизованной системы государственного управления. Очень быстро и стихийно образовался рынок перевозок из более чем 300 авиакомпаний, которые, используя большие технические ресурсы практически даром доставшихся самолетов, налаженные связи, хорошо подготовленные технические и летные экипажи, стали выполнять перевозки по тем же самым маршрутам, которые были закреплены за ними во времена СССР.
Выполнение перевозок приносило доходы, вполне достаточные для содержания небольших компаний. Снижение объема перевозок помогало этому процессу. В больших авиакомпаниях освобождались самолеты и можно было, не закупая запасные части, использовать детали с других самолетов.
Более сложно развивалась авиакомпания «Аэрофлот», которая была вынуждена на международных трассах применить самолеты западного производства. Безусловно, были особенности развития в каждой авиакомпании и, хотя их сегодня осталось значительно меньше, до сих пор авиакомпании финансово не состоянии купить новые самолеты, цена которых дошла до 20-30 млн долларов.
Характеристики сложившегося рынка перевозок в России определяются дешевыми воздушными судами. В течение нескольких лет – до кризиса 1998 года - это помогало решить все экономические проблемы даже при низкой топливной эффективности наших самолетов. И сейчас структура эксплутационных расходов в гражданской авиации России требует ограничения затрат, которые условно можно назвать «затраты на самолет» - т.е лизинговые платежи, затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТоиР), покупку запасных агрегатов. Именно это является понятной экономической причиной приобретения самолетов с минимально возможной стоимостью, точнее с минимальными ставками платежей по указанным статьям. Но возможность поставок готовых самолетов была (да и есть!) только у западной промышленности. Частично это связано с мировыми кризисами (особенно событиями в Нью-Йорке) и банкротством ряда западных авиакомпаний. На хранении с возможностью немедленной поставки на Западе находятся более 2000 самолетов с турбореактивными двигателями и более 1500 самолетов с турбовинтовыми двигателями.
В условиях отсутствия заказов от авиакомпаний и государство перестало централизованно финансировать авиационную промышленность. Практически сборочные и связанные с ними авиационные заводы стали «проедать» оборотные средства и заделы. Все самолеты ближайшего десятилетия выполнены из старого «задела». Напомним, что технологический цикл изготовления от принятия решения при налаженном производстве около 18 месяцев.
Сегодня в России появились лизинговые структуры для магистральных самолетов. Используя бюджетные средства, компании «Ильюшин Финанс» удалось создать условия финансового и оперативного лизинга самолетов Ту-204-100, Ту-204С, Ил-96-400, Ан-140 и Ан-148. Важным условием внедрения таких схем стали изменения в законодательстве. Только после этого появились реальные сдвиги в производстве отечественных самолетов. Такие системы и структуры для развития региональной авиации отсутствуют и без их создания сдвинуть проблемы разработки и организации нового производства региональных самолетов невозможно.
Более 5 лет ОАО «Российский авиационный консорциум» в содружестве с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ имени проф. Жуковского), МАТИ-РГТУ имени К.Э. Циолковского, ЛИИ имени Громова, Гос НИИГА, Сибирским НИИ авиации имени проф. Чаплыгина, ОАО «Авиаприбор», авиакомпанией «Ютэйр», ЗАО «Саратовский авиационный завод», Тушинским машиностроительным заводом проводит исследования по определению облика самолета местных линий (СМЛ).
Обширные маркетинговые исследования показали, что это должен быть «российский» самолет. При этом в понятие «российский» не вкладывается никакого политического смысла. Это должен быть самолет, оптимизированный на наши условия эксплуатации по уровню температур, состоянию аэродромов, условиям полетов на необорудованных трассах и т.д. Для решения этих задач самолет должен быть выполнен на очень высоком техническом и технологическом уровне, но при минимально возможной цене производства и эксплуатации. Для управления техническими и экономическими процессами все материалы, готовые изделия, системы и оборудование должны быть российского производства, а в необходимых случаях это должно быть лицензионное производство.
В настоящее время основные исследования завершены и на базе полученных результатов разработано и согласовано техническое задание на самолет, выполнено техническое предложение, завершен выпуск рабочей документации на принципиально новое крыло СМЛ.
Разработано инвестиционное предложение, которое содержит обоснование и расчеты привлечения кредитных ресурсов с целью создания самолета местных авиалиний на 20-25 человек СМЛ-1 для эксплуатации на внутреннем и международном рынке местных перевозок с использованием действующих малых ВПП.

Концепция проекта:
• Внедрить разработанные российскими учеными и освоенные новые конструктивные решения и технологии монолитных композиционных конструкций;
• Обеспечить за 2-3 года внедрение нового самолета местных воздушных линий (СМЛ);
• Максимально использовать существующие производственные возможности сохранившихся авиационных производств, создав новые рабочие места.

Особенности проекта:
• Максимально возможное применение отечественных композиционных конструкций и материалов;
• Применение новых конструктивных решений, защищенных патентами Российской Федерации;
• Высокая топливная эффективность;
• Отсутствие специальных требований к аэродромам;
• Штатное возвращение на базовый аэродром при одном отказавшем двигателе;
• Скорость более 600 км/час;
• Дальность полета до 2 000 км;
• Простота технического обслуживания;
• Комфорт для пассажиров. Малая степень риска проекта;
• Минимальные затраты на освоение серийного производства;
• Введение лимитной стоимости проекта и лимитов на цены самолета и готовых изделий;
• Применение серийно выпускаемого и отработанного двигателя модульной конструкции;
• Поэтапное внедрение нового поколения оборудования;
• Соответствие международным и региональным требованиям.

План продаж
После разработки и испытания самолета предполагается осуществление его производства и продажи заинтересованным пользователям.
Лимитная стоимость одного самолета составляет 252 млн рублей.
Предполагается следующая схема продаж самолетов (в год, начиная с 2009), полученная на основании данных предварительного маркетингового исследования и анализа перспектив развития российского рынка местных самолетов.

Экономический анализ показал, что данный объем продаж является конкурентоспособным на российском рынке и может быть реализован даже без специальных мер и обеспечивает безубыточность производства при очень высоком покупательном спросе.

Основные этапы проекта
Осуществление рассматриваемого проекта предполагает выполнение следующих этапов.

В настоящее время проект находится на третьем этапе.

Анализ доходной части проекта
Реализация плана продаж (таблица 1) позволяет обеспечить объем продаж, показанный в таблице 3

Анализ затратной части проекта
Инвестиционные затраты, т.е. затраты, связанные с проектировкой и испытаниями «СМЛ-1», а также реконструкцией производственных площадей для последующего серийного производства показаны в таблице 4

Ежегодные производственные расходы, связанные с реализацией самолетов «СМЛ-1» показаны в таблице 5

В расчетах учтены следующие виды налоговых платежей:
• Налог на добавленную стоимость – 18 процентов
• Налог на прибыль – 24 процента
• Налог на имущество – 2,2 процента
• Единый социальный налог – 26 процентов


Финансово–хозяйственная деятельность рассчитана для получения кредита в размере 5 763 млн рублей под 16 процентов годовых сроком на девять лет, поэтапно по следующей схеме:
• первый транш кредита – 1 040 млн руб. – 2006 г.
• второй транш кредита – 1 718 млн руб. – 2007 г.
• третий транш кредита – 2 322 млн руб. – 2008 г.
• четвертый транш кредита – 683 млн руб. – 2009 г.
Таблица 7
Очевидно, что проект демонстрирует приемлемую эффективность работы так как значение чистого дисконтированного дохода положительно. Доходная часть достаточна для преодоления точки окупаемости и выхода на получение стабильного дохода от функционирования проекта, что сигнализирует о достижении поставленной цели.
Степень достоверности полученных финансовых показателей данного проекта гарантирована соблюдением рекомендаций второй редакции официальной методики «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» М.:, Экономика, 2000 г., которая наиболее адекватно отражает особенности оценки таких проектов в современных условиях.
Нам представляется, что для решения такой задачи необходимо создать межрегиональную структуру.
Принципиально важной особенностью такой структуры должно быть участие каждого региона, заинтересованного в развитие региональной маршрутной сети в производстве самолета и его функциональных систем, таким образом, чтобы участие в проекте создавало в регионе рабочие места и способствовало возврату капиталовложений уже в начале серийного производства.
Мы не разделяем мнения, что в рыночных условиях промышленность страны и ее воздушный транспорт якобы абсолютно не связаны. «В рыночных условиях мы можем покупать самолеты, где нам нравится» - говорят наши оппоненты. Но мы возражаем. Если в России не будет промышленности, не будет регионального транспорта, не будет квалифицированных рабочих мест – не будет пассажиров и не будет никакой финансовой базы для развития системы перевозок . Не будет системы подготовки квалифицированных кадров, будет утеряна научная база, системы стандартизации и сертификации и т.д. А место на нашем займут иностранные авиакомпании, которые прямо связаны с собственным производством. Уже в ближайшее время после «Аэрофлота» вторым перевозчиком на внутреннем рынке России может стать немецкая авиакомпания «Люфтганза». Может пора задуматься! Передавая денежные потоки от нашей системы перевозок в иностранную промышленность мы разрушаем не только свою промышленность, но и активно способствуем процессу разрушения экономики страны.
Напомним, что региональные перевозки выполняют не только коммерческую, но и огромную социальную задачу, обеспечивая:
• срочную и неотложную помощь и профилактические полеты в медицинских целях;
• эвакуацию в аварийных ситуациях;
• срочную связь;
• охрану территорий, трубопроводов, линий электропередачи;
• срочную доставку почты, запасных частей;
• сельскохозяйственные работы.
Во всех странах мира это школа обучения и воспитания летного состава для гражданской и военной авиации.
В США при прекрасно развитой дорожной сети действуют более 5000 муниципальных и коммерческих аэропортов, более 1500 площадок для выполнения аварийных (медицинских) и сельскохозяйственных работ, летает около 100 000 самолетов различных типов авиации общего назначения, зарегистрировано 500000 тысяч пилотов с государственными и частными лицензиями.
Наличие надежной транспортный связи с каждым, даже самым малым, населенным пунктом, является необходимым условием единства страны и ее развития. В России государство отстранилось от задачи развития массовых региональных перевозок и только консолидация интересов и ресурсов частных предприятий может сдвинуть эту проблему.

Авторы:
Климов Валентин Тихонович, главный конструктор, доктор технических наук;
Толкачев Владимир Викторович – и.о. генерального директора.
ОАО «Росавиаконсорциум», МАТИ-РГТУ имени К.Э. Циолковского